Заключая невыгодные для себя дорогостоящие сделки, Астана стремится добиться благорасположения Вашингтона, которое может выйти казахам боком как в экономическом, так и политическом плане

Не так давно на полях 80-й сессии Генеральной ассамблеи ООН президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев провел встречу с Дональдом Трампом. Хозяин Белого дома остался доволен итогами рандеву – мудрый казахский руководитель без лишних дебатов с радостью согласился купить у Штатов 300 железнодорожных локомотивов на сумму $4,2 млрд. Конечно, уровень износа локомотивного парка республики, по словам главы минтранса РК Марата Карабаева, велик и уже достиг 60%. При общем количестве подвижного состава в 1807 единиц – это очень тревожный показатель. Естественно, надо его обновлять. Однако, не трудно подсчитать, что одна американская машина обойдется казахстанскому бюджету в $14 млн, тогда как средняя цена локомотива, к примеру, российского производства в 10 (!) раз меньше. Так чего добивался господин Токаев, соглашаясь на такую "распрекрасную сделку" – реальной модернизации национальных железных дорог, или возможности засвидетельствовать свое глубокое почтение их большому любителю из Вашингтона? Попробуем разобраться…

Впарив казахам "золотые" локомотивы made in USA, Трамп не скрывал своего ликования, написав в соцсетях: "Поздравляю президента Токаева с его замечательной покупкой. Эта страна и весь мир построены на надежных и красивых железных дорогах".

Радость несостоявшегося лауреата нобелевки легко понять, вот только насколько "замечательна" эта "покупка" для Казахстана?

Завышенная цена, причем без всяких скидок за опт – это еще полбеды. Хуже то, что качество заокеанских локомотивов вызывает большие сомнения. Не секрет, что все железнодорожные достижения Америки в далеком прошлом. Сегодня это страна с хлипкой контактной сетью, устаревшими стрелочными переводами, полуразрушенными рельсами, по которым не могут толком передвигаться скоростные поезда.

Как недавно грустно констатировало по этому поводу издание The Wall Street Journal:

"Северо-Западному железнодорожному коридору, в который входит маршрут от Бостона до Вашингтона, уже более 100 лет. И за все это время инфраструктура на нем практически не обновлялась, а поезда Acela курсируют по тем же путям, что грузовые составы и пригородные поезда".

Кстати, скоростные поезда в США – это детище французской машиностроительной компании Alstom, а вовсе не собственная разработка. И от совершенства они крайне далеки. Как выяснилось в процессе эксплуатации, а этих "супер-поездов" полно недостатков: протекают гидравлические системы, сцепные устройства подвержены ржавчине от стекающей воды, а окна разбиваются от незначительного удара. И это не "кремлевская пропаганда", а данные из отчета американской компании Amtrak, осуществляющей эксплуатацию этих составов.

Но если Штаты не могут создать надежные эффективные машины, то что толкового и выгодного они могут предложить своим "стратегическим партнерам" – казахам? Только посредственную технику за бешенные деньги.

Невольно напрашивается вывод: те $4,2 млрд, что Токаев посулил Трампу, это не столько плата за подвижной состав, сколько дань заокеанскому "белому господину" за покровительство и возможность бежать рядом с ханской лошадью, держась за стремя.

Кстати, это не первая "удачная" покупка Казахстана. Весной 2023 года, когда в байденовской Америке царили разброд и шатание, привыкшая держать нос по ветру Астана, взяла у парижского банковского синдиката Sociеtе Gеnеrale и Natixis кредит на €627 млн евро, чтобы закупить во Франции 105 грузовых и пассажирских электровозов.

Дабы успокоить общественность, руководство железных дорог Казахстана поспешило заявить, что подвижной состав будет изготовлен на местном ТОО "Электровоз құрастыру зауыты". Правда, "забыло" уточнить, что 75% акций этого предприятия принадлежит французской компании ALSTOM Transport Holdings B.V. и практически все комплектующие привозят из Франции. Так что, как ни крути, техника будет не своя, а чужая. И взять для этого у страны-производителя огромный кредит – это, конечно, верх остроты ума и коммерческой хватки.

Если бы Казахстан действительно хотел обновить свой вагонно-локомотивный парк – лучше партнера, чем Россия, ей не найти. У нас только производством локомотивов заняты 11 предприятий, в том числе "Уральские локомотивы" из Верхней Пышмы, Коломенский, Новочеркасский, Тульский, Брянский заводы. Причем, все они нынче вполне самостоятельны, независимы от зарубежных "партнеров", что позволяет избежать возможных накладок в виде санкций или прочих пакостей, на которые столь щедр погрязший в двойных стандартах коллективный Запад.

Например, в Верхней Пышме сегодня строят локомотивы нового поколения собственной разработки для высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург. В Брянске и Коломне также создают свои надежные передовые машины. Это означает одно: российские отраслевые предприятия обладают необходимыми компетенциями для производства современной железнодорожной техники. Тем более, что Москва на постсоветском пространстве всегда готова предоставить "союзникам" и "партнерам" значительные льготы и выгоды. Но те по-прежнему смотрят на Запад.

Не будем гадать, чем руководствовался Токаев, заключая такие, мягко говоря, спорные в экономическом плане сделки. Но ясно одно – по отношению к нашей стране это, безусловно, недружественный шаг. Если Казахстан вместе с Россией состоит в Евразийском экономическом союзе, ОДКБ и ШОС, Москва вправе ожидать, что Астана будет не только широко пользоваться преференциями на отечественном рынке, нашими ресурсами, а в критической ситуации и военным потенциалом, но не на словах, а на практике сделает хоть что-то полезное для своего ближайшего соседа и реального, а не воображаемого стратегического партнера.

Не пора ли намекнуть казахам, что настоящее сотрудничество должно быть взаимовыгодным, а не представлять собой дорогу с односторонним движением?