Уход с отечественного рынка западных концернов делает невозможной прежнюю модель развития автомобильной отрасли, но может дать импульс к ее кардинальному переформатированию через национализацию производства

В начале июня расположенный на Волгоградском проспекте столицы завод Renault, где почти четверть века выпускались автомобили одноименного французского бренда, был переименован в "Москвич". Одно из старейших предприятий отечественного автопрома, носившее во времена СССР имя Ленинского комсомола, вернулось "в родную гавань", сменив название, собственника и менеджмент. Данная во многом вынужденная мера была обусловлена западными санкциями против России, инициировавшими уход с нашего рынка ведущих мировых автопроизводителей. Это ставит перед властями страны и производством серьезную задачу по сохранению имеющей огромное значение для государства отрасли промышленности, в которой заняты десятки тысяч человек, ведь в современных условиях наличие собственного автопрома является признаком подлинного суверенитета, позволяющего России не зависеть от прихотей западных "партнеров". Однако анонсированным правительством и мэрией Москвы планам возрождения отечественных марок автомобилей объективно мешает отсутствие у нас собственных мощностей для производства многих агрегатов и механизмов – кассетных подшипников, блоков управления, трансмиссий и др. Есть ли выход из этого тупика, или нам вновь придется уповать на помощь из-за рубежа, например, от "дружественного" Китая?

Когда с фасада бывшего завода АЗЛК в Печатниках рабочие демонтировали логотип "Рено", символизирующий уход французского автогиганта из России, многие задавались вопросом, что станет с этим старейшим предприятием: будет ли оно уничтожено, как ЗИЛ, и на его месте появится очередное арт-пространство, или же, получив новый импульс, "Москвич" вернется к жизни в новой ипостаси?  

Судя по заявлениям и действиям властей, они хотят пойти по второму пути, однако здесь существуют объективные трудности. Последние 20 лет почти загнувшийся благодаря усилиям резвившихся в 1990-е во власти либералов российский автопром выводили из кризиса путем продажи иностранным автоконцернам долей в предприятиях и последующей локализации производства. Именно так на базе бывшего АЗЛК появился завод "Рено", ставший одной из производственных площадок франко-японского альянса Renault – Nisssan – Mitsubishi.

Компания производила в России не самые передовые и продвинутые модели платформы В0, однако это позволило нашим специалистам получить доступ к достаточно современным технологиям проектирования и производства автомобилей, основанным на новейших подходах к производственному менеджменту.

Главным достоинством и одновременно ахиллесовой пятой современного автопрома является принцип сборки автомобиля как конструктора из компонентов, произведенных десятками сторонних поставщиков, каждый из которых годами работает и совершенствуется в какой- то своей области: подвески, системы фильтрации, компоненты двигателей и т.д.

Вот в этих мелочах и притаился дьявол "импортозамещения", с которым уже начали сталкиваться наши производители, главные из которых – отсутствие в России современного производства подшипников, блоков управления и автоматических коробок передач. И если с механическими КПП у того же ВАЗа есть возможность выйти из ситуации, то с вариаторами, традиционными автоматами и коробками с двумя сцеплениями у нас будут большие сложности просто потому, что такие трансмиссии делают всего несколько компаний в мире, названия которых можно пересчитать по пальцам одной руки. Еще хуже с блоками управления, где всего два монополиста – один в Германии, другой в Японии. Про мелочи типа головного света можно даже не говорить.

По заявлениям властей, будущий завод "Москвич" станет выпускать электромобили, благо у КАМАЗа есть удачная разработка "КАМА-1", производство батарей и электромоторов в стране налажено, а количество электробусов в Москве говорит о том, что технологии достаточно отработаны и наверняка позволят строить и легковые электромобили.

Китайская компания JAC уже заявила о готовности войти на производственную площадку "Москвича" со своими моделями, а пока там продолжат выпускать хорошо знакомые в России "дастеры" и "логаны", но уже под новым брендом. По тому же пути, кстати, идет и ВАЗ, объявивший о выпуске "Сандеро" под брендом "Лада" с ладовским же мотором, но с механической КПП.

Традиционные автомобили с двигателями внутреннего сгорания, которые составляют основу отечественного автопарка, насчитывающего свыше 42 млн машин, сегодня видятся колоссальным вызовом для нашей промышленности и инженеров, поскольку речь идет уже не просто о разработке и сборке автомобиля из комплектующих уважаемых производителей с мировыми именами, а о воссоздании целой отрасли заново. Но в виду ускоряющегося перехода мирового автомобилестроения на электричество, скорее всего отечественный автопром будет стремительно мигрировать именно в этом направлении, двигаясь по пути наименьшего сопротивления.

При этом не исключено, что пустующие ниши попытаются занять прагматичные китайцы, успешно освоившие производство как традиционных, так и электрических авто.

В любом случае, происходящие сейчас процессы показывают, что любая зависимость в автопроме чревата появлением подобных проблем в будущем. Поэтому в России должны быть свои центры разработки и производства современнейших автокомпонентов, служащие залогом сохранения огромной и важнейшей отрасли экономики, которая, наряду с ВПК и космической отраслью, демонстрирует уровень экономического развития и могущества любого государства.

Помимо создания автономной производственной базы критически важна и подготовка инженерных кадров, которые будут разрабатывать новые решения в автомобилестроении.

Пока же мы наблюдаем стремительное падение производства и продаж новых автомобилей, которые в мае сократились на 78% по сравнении с тоже непростым апрелем. Однако, несмотря на это, активность поставщиков запасных частей для обслуживания уже выпущенных и находящихся в эксплуатации автомобилей не снижается, более того, нарастает объем поставляемых на рынок запчастей частных российских марок, правда, производимых в Китае.

Совсем недавно в личной беседе знакомый владелец одного из крупнейших российских дистрибуторов автозапчастей поделился планами по созданию собственного производства в России, а значит без запчастей мы точно не останемся, и очень может быть, что этот момент станет поворотным в создании нашего национального производителя автокомпонентов.

Подобных примеров в истории много – после Второй мировой войны в Корее маленькая компания "Голдстар" собирала в небольшом цеху радиоприемники "Хитачи", со временем превратившись в могущественную корпорацию LG. Да и многие другие ныне всемирно известные бренды сумели в ту непростую эпоху сделать качественный рывок, чутко уловив веяния времени.

Кризис – всегда время возможностей, которые не открываются в любое другое время.